Scuderie che vengono...

Tra le tante novità che riguardano la Formula 1 del 2010 ve ne è una che suscita molta curiosità tanto negli addetti ai lavori quanto negli appassionati: le “scuderie debuttanti”. Quest’anno in particolare, le nuove squadre che si affacciano al campionato del mondo sono addirittura quattro; erano tanti anni, forse troppi, che di nuovi arrivi nel campionato non ce ne erano così tanti.

Una motivazione è senz’altro dovuta ai costi; mantenere una squadra di Formula 1, come si sa, è parecchio dispendioso, ma anche il regolamento ha fatto la sua parte; dal 1995, infatti, il limite massimo di squadre iscritte e stato fissato a 12, per un totale di massimo 24 vetture schierate in pista; tale numero, estremamente riduttivo rispetto agli anni precedenti, ha fatto sì che le vetture diminuissero di numero. Dal 2010 il regolamento prevede che di vetture schierate ce ne possano essere 26, ovvero due in più rispetto a quanto previsto da quindici anni a questa parte; questa modifica, unita al caso del “budget cap” voluto da Mosley e mai approvato e al fatto che ci sono stati diversi ritiri, ha attirato volti nuovi nel mondiale di Formula 1.

Abbiamo discusso già in precedenza della “new entry” Mercedes prima riguardo all’acquisto della Brawn GP da parte della casa automobilistica di Stoccarda e poi relativamente all’ingaggio di Michael Schumacher. L’abbiamo chiamata new entry solamente perché la Mercedes non si presentava con una sua squadra in Formula 1 ormai dagli anni ’50 e la cosa ha fatto scalpore.

Sempre in tema di ritorni, dopo quello del nome Mercedes, possiamo annoverare quello del nome Sauber. La scuderia svizzera è rientrata in possesso della sua vecchia struttura, che la stessa casa bavarese aveva acquistato nel 2005. Nonostante le rassicurazioni però, i nuovi capitali lasciano alcuni dubbi sia sulla loro effettiva presenza, sia sulla loro provenienza, essendo di imprenditori arabi sospettati di favorire il terrorismo internazionale.

I nostalgici però avranno di che commuoversi con il ritorno di un marchio storico per la Formula 1, ovvero quello della Lotus. Del vecchio team di Colin Chapman in realtà non c’è molto, a parte il nome e la storica sede di Norfolk, perché il marchio è stato rilevato da qualche anno a questa parte dalla casa motoristica malese Proton, che ha deciso di schierarlo nuovamente in Formula 1. Si è deciso di costruire la monoposto in Inghilterra più per questioni pratiche che per nostalgia: la sede centrale della Proton è nella capitale malese Kuala Lumpur, il che significa geograficamente molto lontano dalla maggior parte delle gare del campionato, che si disputano in Europa. I capitali malesi sono una garanzia di durata della scuderia; per i piloti la nuova Lotus si affida all’esperienza di Jarno Trulli e alla voglia di riscatto di Heikki Kovalainen; dal punto di vista tecnico sembrano quelli messi meglio con l’avanzamento del progetto: non sono stati dichiarati ritardi, gli studi dei modellini in galleria del vento sono ad uno stadio avanzatissimo e si attende solo di vedere la livrea e la vettura assemblata.

Altrettante promesse sono quelle della Virgin Racing. La squadra, inizialmente iscritta con il nome di Manor Grand Prix, ha cambiato proprietà e nome ancora prima di iniziare a gareggiare; è stata acquistata dal fondatore della Virgin Richard Branson, ormai interessato anche al business della Formula 1, e vorrebbe contendere alla nuova Lotus il titolo di miglior debuttante 2010. I capitali ci sono, mentre l’aspetto tecnico lascia delle perplessità. John Booth, team principal della scuderia, ha detto che la vettura è stata progettata senza l’ausilio della galleria del vento. Sapendo quanta cura e importanza ha tale componente della struttura di una fabbrica nella costruzione di un’automobile, riesce difficile pensare come possa venir fuori una monoposto da competizione senza essere testata in galleria del vento. I proclami di Timo Glock sono letteralmente “da battaglia”, però, come si dice, «tra il dire e il fare, c’è di mezzo il mare».

La Campos rappresenta il caso più ambiguo: la capacità tecnica della scuderia è garantita dall’appoggio dato dalla Dallara, fornitrice dei telai, mentre i problemi sorgono sul piano economico. Adrian Campos aveva ricevuto numerose offerte di sponsorizzazione da aziende spagnole, che però hanno dirottato i loro capitali verso Fernando Alonso e la Ferrari, nel momento in cui è stato ufficializzato il contratto tra il pilota e la scuderia italiana. La scuderia spagnola adesso è in difficoltà, però non dovrebbe mancare sulla griglia di partenza, se Tony Texeira manterrà gli investimenti di cui ultimamente si è parlato. La scuderia dovrà schierare Bruno Senna, nipote di Ayrton, che dovrà dimostrare di essere all’altezza del cognome che porta.

E veniamo al caso più ambiguo: USF1. Di questa scuderia non si sa praticamente niente, se non l’ufficializzazione del pilota José Maria Lopez. Per il resto buio più assoluto sia riguardo al progetto della vettura e agli sponsor, sia sull’organigramma. Aspettiamo notizie dalla sede.

Un cordiale saluto a tutti, ci risentiamo tra 15 giorni.

A cura di

Giorgio Eric Bucci