Nella precedente edizione di questa rubrica abbiamo iniziato ad esaminare gli aspetti sportivi della Formula 1 parlando del sistema di attribuzione dei punti e dell’eventualità di sostituirlo con una sorta di “medagliere”.

Ferme restando le conclusioni già tratte in quell’occasione, esaminiamo adesso un altro aspetto importante: lo svolgimento del fine settimana di gara.

Innanzitutto partiamo dal numero dei partecipanti: attualmente il regolamento prevede che non si possano iscrivere più di 12 squadre, per un totale di 24 macchine al via. Mi domando il perché. Una fonte di spettacolo in una gara automobilistica è proprio la griglia “affollata”, anche se non in maniera eccessiva. Portare questo limite a 20 squadre, arrivando a schierare anche 40 macchine, almeno nelle prime fasi del week-end di gara, sarebbe una buona cosa per due motivi: innanzitutto per non restare “a corto” di vetture nel caso in cui alcuni team si ritirino anche improvvisamente (vedi Honda) e in più perché sarebbe possibile studiare un sistema di qualifica che comprenda anche la “non qualificazione” alla gara dei piloti con le peggiori prestazioni, aumentando così la lotta anche nelle retrovie, seppur mirata alla semplice conquista dell’ultimo posto utile in griglia. La lotta si estenderebbe a tutto lo schieramento e sarebbe molto più ravvicinata se, accoppiata a questa eventualità e a quella del punto assegnato alla pole-position, si utilizzasse la regola, già proposta in questa sede, di motori diversi con potenza limite massima uguale per tutti; le prestazioni simili delle vetture porterebbero molti piloti a lottare ad armi pari; i veri “talenti” non avrebbero di che preoccuparsi, visto che i fuoriclasse tendono sempre e comunque ad andare più forte degli altri, mentre i “piloti medi” darebbero spettacolo a suon di giri veloci pur di partecipare alla gara; per i piloti più scarsi inutile precisare che varrebbe il discorso opposto a quello dei talenti.

Restando in tema di qualifiche, non si capisce l’arcano motivo per cui la sessione di qualifica, al giorno d’oggi, debba essere svolta in assetto da gara: ma che qualifica è? Un giro di qualifica è tale, bello ed interessante, quando la vettura è preparata, assettata e quant’altro per dare “tutto e subito”: poco carico di benzina per essere leggeri, gomme ultramorbide, sospensioni irrigidite il più possibile al limite della perdita di aderenza alla più piccola sconnessione, ma che consentono di usare un po’ di effetto suolo, baricentro abbassato quanto basta per non distruggere il fondo vettura sull’asfalto, carico aerodinamico portato all’estremo dell’inguidabilità della macchina pur di avere la massima velocità possibile in rettilineo; questo sì che è un assetto da qualifica con i fiocchi! Ben diverso dall’assetto da gara, in cui la macchina deve essere preparata per “durare”, arrivare a fine gara e, perciò, essere stabile e facilmente guidabile, magari ammorbidendo le sospensioni o ricorrendo ad altri accorgimenti che compensino il maggior carico di benzina presente nel serbatoio e il maggior consumo delle gomme, la cui durata prevista andrebbe, ovviamente, ben oltre il giro singolo; in più, in assetto da qualifica i piloti sarebbero tutti sullo stesso piano anche per il semplice fatto che il carico di benzina sarebbe comunque uguale per tutti, a differenza dell’assetto da gara, in cui ognuno introduce il carburante necessario alla sua strategia, che è sempre diverso da quello degli altri, falsando i valori in campo e quindi i risultati. Perché insistere nel mescolare la gara con la qualifica? Mistero!

Altro mistero: perché continuare ad insistere sulla regola del “parco chiuso”, che viene puntualmente violato, invece di tornare a svolgere il warm-up pre-gara della domenica mattina così da poter apportare, se necessarie, le ultime modifiche all’assetto della macchina poco prima di schierarla in griglia? Innanzitutto, reintroducendo il warm-up, si potrebbe tornare ad avere la possibilità di differenziare l’assetto da qualifica da quello per la corsa, per i motivi appena spiegati, in più sarebbe molto più equo e soprattutto sicuro per i piloti, che avrebbero la possibilità di testare l’asfalto del circuito a poche ore dalla partenza, soprattutto in condizioni meteorologiche variabili. Se il sabato in qualifica si è avuto il sole, perché, in caso di temporale improvviso la domenica, non si può cambiare l’assetto per renderlo compatibile con le nuove condizioni di aderenza della pista? Perché, se il ritorno ai vecchi punteggi viene visto come una specie di demone da esorcizzare, quello al warm-up addirittura non viene neanche considerato, come se tale fase del fine settimana di gara non fosse nemmeno mai esistita? Con la preparazione svolta nella sessione di warm-up i piloti più bravi ad assettare la macchina anche “all’ultimo minuto” sicuramente avrebbero un’ulteriore possibilità di mostrare ancora di più il loro talento, cosa che adesso non avviene, visto che, da un giorno all’altro, le condizioni possono sempre cambiare e occorre, quindi, basarsi molto sulla fortuna, oltre che sui calcoli degli ingegneri, cosa, quest’ultima, che non sempre può dare buoni risultati, soprattutto quando ci si trova di fronte a condizioni estremamente variabili. Per non offendere gli ingegneri (di cui fa parte anche chi scrive) si precisa che un ingegnere fa bene il suo lavoro quando ha a disposizione dati quanto più aggiornati possibile, invece che vecchi di più di 1 giorno (che in un fine settimana di gara è tanto tempo); in altre parole: l’ingegnere non è un mago con la sfera di cristallo!

Andrebbe rivista anche la questione gomme, perché è ridicolo imporre di utilizzare almeno due mescole a gara, cioè le due da asciutto quando c’è il sole oppure l’alternanza con quelle da bagnato quando piove. La cosa migliore è tornare a far utilizzare la mescola preferita in qualunque momento di qualifiche e gara, come era fino al ’92, ultimo anno del duopolio Good-Year – Pirelli prima che si passasse al monogomma gestito dalla casa americana tra il ’93 e il ‘96. In questo modo il pilota può mostrare anche le sue capacità di adattamento alle condizioni che cambiano, mostrando le sue doti di “sensibilità” nella guida. Ad esempio: se la gara si svolge interamente con cielo coperto, senza pioggia, ma comunque con basse temperature, perché imporre l’utilizzo di una mescola dura che è quantomeno inadatta a certe condizioni, rischiando anche incidenti dovuti alla difficoltà di controllo della macchina (vedi Raikkonen a Spa nel 2008)? Oppure perché, se ci si trova sotto un sole cocente, imporre comunque l’utilizzo di una mescola morbida che rischia di sfaldarsi ai 50 °C che l’asfalto può raggiungere nelle calde gare che si possono svolgere durante i mesi di luglio e agosto o in piste in mezzo al deserto? Si è arrivati all’opposto di quella regola stupida e insensata del 2005, che proibiva il cambio gomme se non in caso di foratura e comunque con una gomma già usata. Il cambio di mescola è da attuare quando le condizioni di aderenza cambiano, come ad esempio se ci si trova a partire sotto il sole e poi una nuvola oscura il tracciato facendo raffreddare l’asfalto, o viceversa. Non sarebbe meglio, a questo punto, lasciar liberi i piloti di decidere loro stessi, dopo aver girato in certe condizioni, che tipo di pneumatici montare? Non sarebbe un’ulteriore dimostrazione della loro abilità e, allo stesso tempo, un vantaggio per la sicurezza? Altro mistero irrisolvibile!

Riassumendo: la cosa migliore sarebbe avere un fine settimana di gara strutturato ad esempio in questo modo: prove libere dei giorni di venerdì e sabato svolte di mattina, della durata non superiore ad 1 ora o 1 ora e mezza; in fondo, se le squadre potessero tornare a svolgere i test privati liberamente, senza spendere una fortuna (vedi edizioni 1 e 2 di questa rubrica), una durata maggiore di queste sessioni potrebbe risultare superflua; qualifiche della durata di 1 ora tutta intera, senza interruzioni, in cui i piloti possono agire nella maniera più libera possibile, tra regolazioni d’assetto e giri da effettuare: al massimo si potrebbe tornare al limite di 12 giri in vigore fino al 2002 per non “esagerare” con le discese in pista ed evitando che anche la sessione di qualifica, che dovrebbe essere tiratissima, diventi un’ulteriore sessione di libere in cui nessuno ha l’obbligo di dare tutto e subito; in caso di “lista dei partecipanti” particolarmente ricca, si potrebbero prevedere due sessioni di qualifica, una il venerdì e una il sabato (entrambe di pomeriggio), facendo in modo che il gruppo venga “sfoltito” tra una sessione e l’altra, così da limitare il caos in partenza o comunque in fasi concitate della gara e favorendo più spettacolo anche in qualificazione e poi, altra cosa fondamentale, ripristinare il warm-up della domenica mattina, essenziale per assettare la macchina poco prima di gareggiare, ottimo per quei piloti e quei tecnici geniali capaci di prendere decisioni rischiose anche all’ultimo minuto, che possono far vincere la gara in maniera inaspettata o, al contrario, rivelarsi dei flop tali da privare il pilota di una facile vittoria, e che al giorno d’oggi, con la regola del “parco chiuso”, sono praticamente inesistenti.

Questo è, grosso modo, il fine settimana di un Gran Premio come era fino a non molti anni fa, prima che lo si iniziasse a rendere ridicolo e incomprensibile, più adatto a premiare maggiormente quei team e quei piloti che mostrano più fortuna a discapito di quelli capaci di guidare meglio e che sanno costruire e preparare una vettura da competizione meglio di altri.

Al momento terminiamo questa rubrica; in caso di novità regolamentari eclatanti si uscirà con edizioni speciali in cui, come abbiamo fatto finora, commenteremo ed, eventualmente, proporremo idee alternative più efficienti.

Un cordiale saluto a tutti.

A cura di

Giorgio Eric Bucci