“Motori questi sconosciuti”; ecco la frase più appropriata per descrivere l’attuale situazione motoristica in Formula 1.
Il perché di tale affermazione è semplice da spiegare: negli ultimi anni sono state inventate regole sempre più assurde, che hanno penalizzato pesantemente una delle parti più importanti della F1, ovvero lo sviluppo dei motori, che è stato reso praticamente inesistente.
Iniziamo con le regole che impongono di utilizzare lo stesso motore per due, tre o più gare: si dice per risparmiare sui costi, ma sarà vero? Come può la minore quantità di unità motrici costruite ed utilizzate in un anno influire così tanto sui costi delle squadre? Si risparmia sugli approvvigionamenti di materie prime e componentistica, così come sulle ore di lavoro in catena di montaggio, questo è ovvio, ma si ignora che i materiali da utilizzare devono diventare sempre più resistenti ed occorre comunque fare dei test sulle leghe metalliche che si pensa di utilizzare, test di laboratorio che vanno aumentando sempre più e con essi i loro costi di realizzazione.
Proseguiamo con il cosiddetto “congelamento”: perché vietare lo sviluppo dei motori? Solo per una questione di sicurezza evitando che diventino troppo potenti? No, per risparmiare! In altre parole adesso ci si trova con una F1 in cui ogni costruttore costruisce un motore le cui caratteristiche sia geometriche che di sviluppo sono date dal regolamento. Una “sottospecie” di quel motore unico che è stato proposto ultimamente e per fortuna scongiurato, anche se, di fatto, la situazione attuale è molto simile a quella evitata.
Che senso ha tutto questo? Non sarebbe più semplice porsi dei tetti di spesa (come già spiegato in questa sede nelle precedenti occasioni) e far utilizzare a ciascuno dei partecipanti il motore preferito nel numero di unità che si reputa più conveniente? In fondo, se i budget venissero contingentati, ognuno potrebbe tornare ad essere libero di fare come crede cercando di non sprecare i soldi disponibili. I più bravi sarebbero quelli che riescono a vincere senza spendere una fortuna.
Quando si parla di motore “preferito” è da intendersi nel senso più esteso e veritiero della parola: ogni squadra, ufficiale o privata che sia, dovrebbe essere libera di schierare il motore che più si addice al progetto che intende schierare. Si potrebbe lasciare libertà assoluta non solo su parametri “classici” come cilindrata e frazionamento, ma addirittura sul tipo stesso di motore da usare, ad esempio se a benzina o a gasolio o con altro tipo di alimentazione, se rotativo come il Wankel o a moto alternato come quelli “tradizionali”. Questo sì che ridarebbe alla F1 un motivo di interesse! Sarebbe bello sentire in telecronaca i commentatori che pronunciano frasi del tipo: «Ecco la Ferrari che schiera nuovamente le vetture con il suo storico 12 cilindri, mentre la rivale McLaren-Mercedes utilizza il collaudato V10, ed abbiamo l’esordiente AUDI che si presenta con un motore TDI derivato da quello con cui ha vinto ripetutamente la 24 ore di Le Mans…» e così via! Non sarebbe più affascinante? E invece no! Questo fascino ci deve essere vietato.
A livello ingegneristico, per evitare disparità eccessive e rendere tanti motori diversi in grado di competere tra loro alla pari, si potrebbe utilizzare come parametro di equivalenza la potenza erogata. Permettendo di usare un qualsivoglia tipo di propulsione quella sarebbe l’unica grandezza davvero in comune per tutti.
Imporre una potenza limite da non oltrepassare avrebbe i suoi vantaggi. Innanzitutto le prestazioni sarebbero livellate quanto basta da garantire classifiche molto ravvicinate, in più si eviterebbe il ricorso a regole di intervento sui progetti volte a depotenziare i motori quando questi raggiungono prestazioni eccessive, come è successo l’ultima volta nel 2006 quando i motori sono stati ridotti ad una cilindrata di 2400 cm³ con un frazionamento di 8 cilindri. Tanto vale, meglio che sia il regolamento stesso a dire quanta potenza i costruttori possono sfruttare e, in base a questa, lasciarli liberi di lavorare come meglio credono.
I puristi potrebbero storcere il naso, dicendo che non è storicamente giusto fare così, perché in una gara di Formula 1 si devono avere motori sempre più potenti. Ok, nessuno dice che questo sia brutto, ma chi conosce la storia della F1 sa bene che i motoristi riescono sempre e comunque a dare ai motori maggiore potenza e, puntualmente, il regolamento interviene limitando le possibilità di lavoro. Ormai siamo arrivati ad un punto in cui le limitazioni regolamentari sui motori sono esagerate, ormai non si può lavorare più su nessun particolare davvero importante; in altre parole, motoristicamente parlando, l’attuale F1 ha dato tutto o quasi; per farla “risorgere” occorre fare una sorta di “piccola rivoluzione” e questa potrebbe essere la strada ideale.
Imponendo la potenza limite massima (si specifica perché i motori possono pur sempre avere potenza minore per vari motivi) la progettazione seguirebbe strade differenti, perché vedrebbe quello che adesso è un risultato da ottenere divenire un dato di partenza da cui poi sviluppare tutto il lavoro. Ne beneficerebbero l’affidabilità, i consumi e la ricerca tecnica nel senso più ampio della parola. Anche i costi potrebbero trovarne giovamento, perché, una volta trovato “l’ottimo”, i motoristi non avrebbero più la spinta a dover rivoluzionare completamente il propulsore, ma andrebbero a migliorarlo di volta in volta solo dove è ritenuto necessario, mantenendo sia l’aspetto di sviluppo, anche se non esagerato, e con un notevole risparmio che, in un eventuale regime di costi contingentati, potrebbe avere i suoi risvolti positivi.
Si potrebbe ulteriormente obiettare che verificare la potenza non è possibile e invece non è così.
Chi di noi non ha mai visto una prova in officina quando si va a fare la revisione (parlo di quelle officine in cui il lavoro viene svolto correttamente) o quando si porta ad “elaborare” il motore? Il propulsore, per essere testato, non viene né smontato dalla vettura né subisce particolari trattamenti; la macchina, tutta intera, viene posta su un ponte, le ruote posizionate su dei rulli, solitamente montati sul ponte stesso, e viene avviata. I rulli in questione, collegati ad un opportuno apparato di misura, girando spinti dalle ruote, danno i valori di potenza e coppia che la macchina scarica a terra. Con un piccolo calcolo, introducendo un paramero che in ingegneria si chiama “rendimento di trasmissione” e che serve a stimare le dissipazioni di potenza che intercorrono tra l’albero motore e le ruote, si può risalire senza troppa difficoltà alla potenza erogata dall’albero. I valori del rendimento di trasmissione solitamente non vanno mai al di sotto di 0,9 (la trasmissione “mangerebbe” in attriti e dissipazioni varie più del 10% dell’energia che riceve dall’albero e questo solitamente è ritenuto eccessivo) e comunque non supererebbe mai 1 (significherebbe che la trasmissione dà alle ruote più energia di quanta ne riceva e questo, leggi fisiche alla mano, è impossibile); chi controlla, sapendo quelli che sono i valori attendibili di questo piccolo, ma importantissimo, numero, difficilmente potrebbe non accorgersi di quelle squadre che cercano di “barare” fornendo ai commissari valori “fasulli”.
La fattibilità sia teorica che pratica di questa regola c’è, ma non c’è chi ha il coraggio di proporla e, quantomeno, di provare a vedere se può davvero funzionare oppure no.
E nel frattempo noi ci guardiamo una F1 che ormai di “1” non ha quasi più nulla.

Arrivederci alla prossima, in cui avremo un “ospite” d’eccezione: il neonato K.E.R.S.

A cura di

Giorgio Eric Bucci