Nelle precedenti edizioni di questa rubrica abbiamo esaminato l’aspetto economico dell’attuale Formula 1, parlando della distribuzione e dell’utilizzo del denaro circolante nell’ambito del “circus” e provando ad esaminare anche alternative a questa situazione.
Adesso iniziamo a parlare di qualcosa di più “tangibile” rispetto a quei milioni di euro che noi non vedremo mai… Esaminiamo qualcosa che vediamo sul serio, nel vero senso della parola, ovvero l’aerodinamica.
Il 2009 si preannuncia importante per quanto riguarda la veste aerodinamica delle vetture, che sarà quasi completamente rivoluzionata rispetto a quanto ci siamo abituati a vedere negli ultimi anni.

Procediamo con ordine.

L’ultima grande rivoluzione tecnica sulla carrozzeria e, più in generale, sulla parte esterna delle monoposto, degli ultimi dieci anni si è avuta nel 1998, quando la larghezza massima regolamentare delle vetture è stata ridotta da 2 m a 1,8 m e le gomme lisce, usate fino al ’97, sono state soppiantate da quelle scanalate. Scelte discutibili, fatte, si diceva all’epoca, per ridurre le prestazioni in funzione della sicurezza. Certo, avere delle Formula 1 più compatte rispetto a vetture di altre categorie di livello e prestazioni simili sembrava essere una specie di scherzo, ma tutto sommato la cosa non si è poi rivelata un grande dramma, anche se i “puristi” hanno le loro ragioni di obiettare. Lo sconvolgimento vero sono state le gomme scanalate, ovvero quanto di più assurdo possa utilizzare una vettura da corsa, ma tant’è… Basti pensare che la scanalatura, così come regolamentata in F1, toglie allo pneumatico circa 5 mm di superficie di appoggio; se poi consideriamo che di scanalature una gomma di F1 ne ha ben quattro, abbiamo che la gomma ha ben 2 cm di appoggio in meno rispetto alla sua larghezza complessiva. Non è normale! Per questo i fornitori di gomme hanno, con il tempo, allargato l’impronta a terra della gomma, arrivando a toccare (e talvolta superare, come la Michelin con la versione 2003 delle sue forniture) i 27 cm di larghezza massima imposti dal regolamento, diminuendo così l’effetto delle scanalature, almeno sulle ruote anteriori.
La veste aerodinamica introdotta nel ’98 prevedeva alcuni rinforzi per le strutture di protezione dell’abitacolo, con conseguente mutamento nelle dimensioni delle fiancate, cosa indiscutibile, visto che con quei rinforzi le bocche stesse dei radiatori servono anche da protezione in caso di urti laterali, ed è giunta intatta fino al 2000.
Dal 2001 ecco nuove stranezze: l’alettone anteriore vede aumentata la sua altezza minima rispetto all’anno prima di 5 cm; significava che, se fino al 2000 l’altezza minima da terra dell’alettone anteriore era di 5 cm al di sopra del piano di riferimento relativo al fondo scalinato della vettura, adesso era di ben 10 cm, il doppio. Motivo? “Sicurezza”, si diceva, per evitare che l’alettone troppo basso potesse avere facili impatti con ostacoli sul suolo e, nel rompersi, potesse infilarsi sotto la macchina. Risultato? Da allora le vetture hanno iniziato a manifestare problemi di sottosterzo più marcati rispetto alle antenate.
Anno 2005: l’alettone anteriore viene ulteriormente alzato di altri 5 cm e portato così a ben 15 cm al di sopra del piano di riferimento, mentre quello posteriore viene avanzato, a sua volta, di 15 cm, portando la corda dell’alettone direttamente sull’asse posteriore. La spiegazione data dalla F.I.A. questa volta era lo spettacolo, perché sperava di rendere la auto meno sensibili al carico aerodinamico così da poter usare l’effetto scia e facilitare i sorpassi. Niente di più sbagliato, perché quella configurazione aerodinamica ha causato un notevole aumento del sottosterzo, inducendo i progettisti a compensare la carenza di carico aumentando la superficie alare delle vetture installando ali, alette e flap vari in qualunque zona della carrozzeria; là dove prima si pensava fosse assurdo mettere un qualsiasi tipo di ala, ecco che spuntava; questo, oltre che rendere le vetture esteticamente poco apprezzabili, per via della difficoltà di distinguerne la linea originaria, ha causato l’ulteriore inconveniente, amplificato nelle piste lente da alto carico, delle turbolenze di aria che si vanno a formare intorno alla monoposto, soprattutto dopo il passaggio dell’aria stessa su e attraverso quelle superfici, rendendo ancora più sporchi i “filetti fluidi” per la macchina che seguiva, con il risultato che i sorpassi erano diventati ancora più difficoltosi.
La configurazione aerodinamica imposta nel 2005 e giunta fino a noi oggi sarà sostituita da una nuova configurazione per il 2009, in cui si cercherà di diminuire quel sottosterzo che tanto ha fatto soffrire i piloti in questi ultimi anni e, allo stesso tempo, cercare di avere meno “appendici aggiuntive” ed avere una maggiore pulizia nella linea della macchina. Nel 2009 saranno infatti vietate tutte quelle “alette” delle forme più astruse che ci eravamo abituati a vedere, l’alettone anteriore sarà più basso, tornando a quell’altezza che aveva otto anni fa, ma sarà estremamente più largo: 180 cm, ovvero l’intera larghezza della macchina, mentre quello posteriore sarà alzato rispetto al fondo vettura di 15 cm, passando dagli attuali 80 cm di altezza a 95 cm e sarà più stretto, da 100 cm a 75 cm. E la “sicurezza”? Nel 2001 hanno iniziato ad alzare gli alettoni anteriori paventando il rischio che si infilavano troppo spesso sotto le vetture dopo i tamponamenti; sappiamo benissimo che, alto o basso che sia, un alettone, se si rompe, metà delle volte vola via e l’altra metà si incastra sotto il fondo, quindi, in conclusione, l’aspetto sicurezza in questo caso era del tutto irrilevante; poi, un alettone così largo, non è un impiccio in più davanti alle ruote anteriori? Non è ancora più pericoloso avere un alettone che, se dovesse rompersi per un tamponamento, anziché incastrarsi sotto il fondo e magari scivolare via dopo aver strisciato sull’asfalto per qualche metro, si va ad infilare direttamente sotto la ruota anteriore rendendo quasi impossibile sterzare? E gli urti sui cordoli? Ce li dimentichiamo? Esteticamente parlando, poi, a vedere le prime immagini di questa aerodinamica, viene da dire una sola parola: orrenda! Certo, una vettura da corsa deve andar veloce, non deve necessariamente essere bella, per sua definizione, ma come si può rimanere affascinati da uno sgorbio simile? Orribile!
Certo, con un alettone anteriore così grande il sottosterzo è scongiurato, almeno in teoria, ma… sarà davvero così? E quell’alettone posteriore, così alto e “magro”, che sembra dover cadere giù come un castello di carte da un momento all’altro… garantirà quella diminuzione di turbolenze che i tecnici messi al lavoro dalla FIA e da Ecclestone si aspettano? Speriamo di sì, perché solo una marea di sorpassi in gara può giustificare una simile bruttura, un pugno nell’occhio come se le Formula 1 fossero diventate delle Multipla da corsa! L’unica cosa buona che io vedo in questa configurazione 2009 è il ritorno alle gomme lisce, che servono effettivamente per garantire una maggiore presa sull’asfalto rispetto alle scanalate.
Tutto questo discorso vale anche per quella parte, solitamente non visibile, che include i diffusori posteriori: questi, con il passare degli anni, hanno visto sempre più rimpicciolire le loro dimensioni per diminuire l’effetto deportante al retrotreno e nel 2009 saranno ancora più piccoli, per garantire, sempre secondo la FIA, il crearsi di turbolenze minori rispetto agli anni passati e facilitando i sorpassi. Sarà davvero così? Lo vedremo a partire dal GP di Australia del 29 marzo prossimo.
Mi domando: si sarebbe potuto ottenere lo stesso effetto usando misure differenti? Probabilmente sì. Ferma restando l’altezza minima dell’alettone relativa al fondo vettura ridotta di quegli stessi 10 cm con cui era stata alzata, si sarebbe potuta mantenere la larghezza attuale di 140 cm e, magari, aumentare l’altezza propria delle paratie laterali di 5 cm, portandola da 20 a 25 cm, così da dare ai progettisti più spazio per creare un’ala comunque più ampia in altezza anziché in larghezza e in grado di ospitare più soluzioni, in modo da garantire la pressione necessaria all’avantreno per non andare in sottosterzo. L’alettone posteriore sarebbe potuto tranquillamente restare della sua altezza di 80 cm e larghezza di 100 cm, ma riportato più indietro di quei 15 cm con cui era stato avanzato e lasciando i progettisti liberi di agire sui profili estrattori come meglio credevano. In altre parole sarebbe bastato tornare ad usare quelle misure che sono andate bene dal 1995 fino al 2003; quei 15 cm di differenza rispetto all’asse posteriore avrebbero garantito un recupero di pressione al retrotreno, per evitare il sovrasterzo dovuto a flap anteriori più ampi in altezza, pur restando nelle medesime dimensioni di altezza e larghezza dell’ala posteriore. In poche parole le linee sarebbero tornate, seppur con qualche piccola variante, quelle che le monoposto hanno avuto fino al 2000, sicuramente più semplici e meglio apprezzabili anche all’occhio dello “spettatore medio”.

Sperando che questo obbrobrio 2009 porti a qualcosa di buono, ci salutiamo e continueremo parlando di motori.

A cura di

Giorgio Eric Bucci