Rally Italia & all Motorsport

Con questa rubrica prende il via una nuova iniziativa di Rally Italia & all Motorsport, una nuova serie di rubriche che andranno ad approffondire i temi più scottanti,i personaggi più significatici, l'evoluzione nel tempo e nei regolamenti degli sport motoristici.
Andremo in fondo ai problemi che attraversa il mondo dei motori, con particolare attenzione ai cambiamenti che potrebbero esserci all'orizzonte, anche in conseguenza dei difficili tempi che stà attraversando l'economia mondiale, e le conseguenze che di riflesso ci sono o potrebbero esserci in tutti gli sport a 2 e 4 ruote.
Rally Italia con queste rubriche vuole aiutarvi ad approfondire queste scottanti tematiche che potrebbero stravolgere per sempre lil mondo dei motori per come lo conosciamo, ma andremo anche ad analizzare le figure di vari piloti e di vari mezzi, ed il peso che hanno o hanno avuto nel corso della storia delle competizioni.
A dare il via a questa nuova serie di rubriche è "F1 Degeneration - Tutto il caos della Formula 1", a cura di Giorgio Eric Bucci, dove si approfondirà tutto quello che sta succedendo all'interno della F1, con continue proposte per cercare di andare a ridurre i costi per salvare il "Circus", vedremo quanto valide possano essere queste proposte, quanto veramente possano giovare alla F1, o se in realtà possano solamente nuocere alla classe regina delle 4 ruote.

Il campionato di Formula 1 2008 è appena finito e già Federazione, squadre e piloti pensano alla stagione 2009, la quale si preannuncia ricca di novità sotto molti aspetti, da quelli economici a quelli tecnici e sportivi.
La crisi economica, che improvvisamente ha coinvolto le economie di quasi tutto il mondo, ha reso necessaria anche nel circus l’elaborazione di manovre atte a garantirne la sopravvivenza anche in condizione di carenza di denaro, portando ripercussioni anche, e soprattutto, nel regolamento della competizione.
Fra le proposte elaborate dalla F.I.A. per ridurre i costi esorbitanti della Formula 1, ha suscitato molto scalpore quella dell’adozione del motore unico (o standard) al fine di risparmiare i soldi che si andrebbero a spendere in fase di progettazione e costruzione dei propulsori.
I costruttori, contrari a questa soluzione per ragioni sia d’immagine che tecniche, hanno invece accettato una proposta di modifica al regolamento attuale, che consisteva nel portare da due a tre gare la vita minima consentita per ogni unità motrice, mantenendo il cosiddetto “congelamento” dei progetti, in attesa che venga meglio definita la questione riguardo al motore unico per poi regolarsi di conseguenza.
Tralasciando al momento le varie argomentazioni tecniche relative ad una simile iniziativa, soffermiamoci per un attimo sugli aspetti economici che queste misure hanno. Innanzitutto bisogna realmente vedere in che entità la minore quantità di motori costruiti durante l’anno possa coincidere con un risparmio di denaro vero e proprio, visto che, per rendere i motori più duraturi e affidabili, vengono comunque spesi soldi in ricerca non solo sui materiali in quanto tali, ma anche sulle prove di laboratorio da effettuare per verificare l’esattezza di quanto previsto sulla carta. Tale dubbio trova ragion d’essere nel fatto che in qualunque impresa di tipo industriale, come sono anche le fabbriche in cui vengono progettate e costruite le monoposto, i reparti di ricerca e sviluppo rappresentano sempre e comunque le voci di spesa fra le più elevate del bilancio. In altre parole, con una simile misura, si spende meno da una parte (cioè la quantità di motori costruiti), ma si incrementano le spese da un’altra (ricerca, sviluppo e test di laboratorio), mostrando che, in realtà, queste idee rappresentano solo dei palliativi e non delle soluzioni vere e proprie.
Fermo restando il fatto che molti dei loro soldi le squadre di Formula 1 tendono a sprecarli, come ad esempio nelle sontuose hospitality costruite nei paddock e a cui solo pochi “eletti” posso accedere, oppure nelle presentazioni in pompa magna di inizio stagione, cosa, quest’ultima, a cui Toyota e BMW hanno deciso di rinunciare per il 2009, c’è anche da dire che dei lauti guadagni che l’organizzazione di gare in giro per il mondo porta all’interno della Formula 1 le squadre ne vedono solo una minima parte, pur essendo loro stesse la vera e propria anima del “circus iridato”. Questa situazione ha portato all’impoverimento di alcune squadre anche di primo piano, relegate attualmente nelle parti basse delle classifiche, e alla scomparsa di altre, che, per questioni economiche, hanno reputato l’abbandono del mondiale la soluzione migliore, senza considerare quelle smantellate per fallimento. Riguardo a questo basti pensare alla Honda che, poco dopo la fine del campionato 2008, ha ufficializzato il suo ritiro dalle competizioni per via delle eccessive spese che questa attività comporta e che non si reputa più in grado di sopportare, soprattutto vista la scarsità di risultati, preferendo risparmiare risorse da investire, invece, nelle sue attività industriali. Se addirittura la Honda, con i suoi grandi capitali, ha deciso di ritirarsi per contenere le spese, cosa succederà ai teams più piccoli? Questo dubbio apre uno scenario non roseo per la Formula 1, anzi, piuttosto critico, rendendo la crisi economica una reale minaccia per la sopravvivenza di questo sport.
Una parte consistente dei quattrini circolanti nell’ambiente della Formula 1 attualmente finisce nelle casse della Formula One Association presieduta da Bernie Ecclestone il quale, insieme ai suoi soci, intasca il 50% dei ricavi di tutta la Formula 1. Fatti dei conti è facile intuire che le squadre intaschino una cifra irrisoria rispetto a quanto incassato dalla Formula 1 nel suo complesso, a dispetto degli sforzi sia tecnici che economici sopportati per far svolgere il campionato.
A questo punto viene da pensare: riusciranno i costruttori ora riuniti nella F.O.T.A. (Formula One Teams Association) a convincere Bernie Ecclestone a rivedere le quote di distribuzione degli introiti? E in quali proporzioni?
La logica suggerirebbe, come risposta a queste domande, una ripartizione 80%-20%, con la percentuale maggiore da assegnare ovviamente alle squadre, magari scindendola in quote da dividere fra premi per i piazzamenti in classifica e altro tipo di benefici economici, e la percentuale minore da dividere fra Ecclestone e soci i quali, svolgendo appunto operazioni di tipo manageriale nell’ambito dell’organizzazione del mondiale, vedrebbero i loro guadagni proporzionati a quelli di molti dei manager operanti sul mercato del lavoro, i quali, mediamente, richiedono ai propri assistiti all’incirca il 20% dei guadagni quale compenso per il lavoro svolto nella gestione dei loro interessi economici. In questo modo le squadre di Formula 1 avrebbero più soldi in tasca da potersi dividere e gestire e non si dovrebbe ricorrere alle misure “palliative” precedentemente descritte.
Al momento, le proposte che le squadre stanno esaminando, prevedono una distribuzione delle entrate pari al 70%-30%, ma bisogna sempre vedere se Ecclestone le accetterà.
Quelle che potrebbero ipoteticamente essere le misure di ripartizione “per merito” accennate, saranno oggetto di discussione nel prosieguo di questa rubrica.